בעקבות הסערה הציבורית ענה יוזם חוק קסדות האופניים, ח"כ גלעד ארדן, לגולשי Ynet המודאגים. "ישראל בשביל אופניים" מתייחסת לתשובות של ארדן:
ארדן: "אין שום מחקר בכל העולם שמראה כי חובת חבישת קסדה הפחיתה את השימוש באופניים"
תגובה: פורסמו מחקרים רבים המוכיחים שבמקומות הספורים בהם קיים חוק דומה (אוסטרליה, ניו-זילנד) חלה ירידה של כ-40% בנסיעה באופניים ושחובת חבישת הקסדה היא הסיבה המרכזית בהחלטה להימנע מרכיבה באופן מלא או חלקי. הפניות למחקרים אלה נכללו בנייר העמדה שהוגש לגלעד ארדן ע"י "ישראל בשביל אופניים" לפני הדיון בחוק.
ארדן: "זה בדיוק כמו לשים חגורה בכל נסיעה, ולו הקצרה ביותר"
תגובה: תשובה: לא נכון. חגורת הבטיחות נועדה להגן על נהגים במקרה של תאונות דרכים. קסדת האופניים איננה מגנה על רוכבי אופניים, במקרה של תאונת דרכים. הקסדות מספקות הגנה מוגבלת במקרה של נפילות עצמיות, לרוב בשטח או ברכיבה ספורטיבית מהירה. לא דין רכיבת אקסטרים המחייבת חבישת מסיכה מלאה ((Full Face או רכיבת כביש תחרותית (במהירות 40-50 קמ"ש ומעלה) כדין רכיבה נינוחה בפארק הירקון, בקיבוץ או על שביל האופניים בעיר. בנוסף, רוכב בוגר, מנוסה ובעל שיקול דעת שונה מילד שעלול ליפול יותר בקלות. היה מקום לבדוק היתכנות לחוק קסדה לילדים ולרוכבים מחוץ לעיר, אבל החוק הגורף שעבר בכנסת כלל לא מבחין בין המקרים ובכך חוטא למטרה.
ארדן: "אחוז גדול מאד מהתאונות נגרם בגלל איבוד שיווי משקל או טעות רוכב"
תגובה: לא נכון. סיבת המוות הכמעט בלעדית של רוכבי אופניים בגילאים השונים היא תאונה עם רכב מנועי (להבדיל מפגיעות קלות יותר הנגרמות מנפילות). הטלת האחריות על הנפגעים היא מטעה. הרשויות שאינן מפתחות שבילי אופניים ותשתיות בטוחות לרוכבים ומשקיעות תקציבי עתק בתשתיות לרכב פרטי יוצרות מציאות שגורמת לפגיעות של כלי רכב ברוכבים. במדינות המפתחות תשתית לרוכבים עלה מספר הרוכבים וירד מספר תאונות הדרכים בהן מעורבים רוכבי אופניים.
גם הנתונים מהארץ תומכים בכך. לפי נתוני עיריית ת"א, מאז התחלת פרויקט שבילי האופניים בעיר עלה מספר רוכבי האופניים בלמעלה מ- 250%, בעוד שמספר התאונות בהם מעורבים רוכבי האופניים בעיר ירד בלמעלה מ-50%. בטיחות הרוכבים תלויה בפיתוח שבילי אופניים ייעודיים ובמספרם הגדל של הרוכבים: ככל שיש יותר רוכבים עולה המודעות בקרב הנהגים. חוק קסדה גורף עלול להוריד את מספר הרוכבים בישראל, להקטין את המודעות ולגרום לעליה במספר תאונות הדרכים בהן מעורבים רוכבים.
ארדן: "אני מתכוון ליזום מהלך מאד רחב... הכיוון הוא להעביר חקיקה בכנסת שתיתן לראשי עיריות מימון של בין 50% ל-70% לפרויקטים של סלילת כבישים לאופניים"
תגובה: חקיקה כזו הינה דבר מבורך. אולי כדאי להתחיל ממנה – ואז לגלות שחוק קסדה במתכונתו הנוכחית מיותר לגמרי... אם יותר רשויות ישקיעו בשבילי אופניים, באופן טבעי מספר הרוכבים יעלה וכאמור, מספר הנפגעים יצטמצם., אנחנו חוששים שאם יצטמצם מספר הרוכבים, ממילא יהיה תמריץ קטן יותר לרשויות המקומיות להשקיע בסלילת שבילי אופניים.
ארדן: "אין ספק שצריך הרבה קמפיינים משלימים, ופעילות הסברתית בקרב נהגים"
תגובה: שוב – למה לא להתחיל בקמפיינים (שהצליחו מאוד בחו"ל), לקדם סלילת שבילי אופניים בטוחים ואם עדיין יש צורך, לקדם חוק קסדה סלקטיבי? עדיף שתבטל את חוק הקסדה הגורף שמסכן את תחבורת האופניים ואת הרוכבים, ותתמקד בקמפיינים המשלימים.
ארדן: "באף מודל חינוכי לא יכול להיות שההורים יידרשו מהילדים לחבוש קסדה, בעוד הם עצמם אינם עושים זאת."
תגובה: אנחנו מפנים אותך למודל החינוכי הקיים באנגליה. שם אין חוק קסדה אך יש לימוד רכיבה וחינוך לשימוש בקסדה כחלק מתוכנית הלימודים. מעבר לכך, ישנם חוקים רבים המבדילים, בצדק, בין מבוגרים לילדים: להוציא רשיון נהיגה מותר לבני 17 ומעלה, ילדים עד גיל 8 חייבים להחגר במושב בטיחות מיוחד, מבוגרים פטורים ממנו.
ארדן: "בנוסף, צריך לזכור שגם מבוגרים יכולים להיפצע, והרופאים שאיתם התייעצנו אמרו לנו שאין הבדל בחומרת הפגיעה בין ילדים למבוגרים - אפילו להפך."
תגובה: פרופסור ברזיס- מרכז הדסה לאיכות ובטיחות קלינית, מסר לעמותה: "הנתונים בספרות המקצועית מוכיחה את היעילות של קסדה בהקטנה של נזקים לראש, בעיקר ברוכבים צעירים. הכדאיות למבוגרים קיימת גם אבל לא ברמה של חיוב בחוק. לכן בהרבה מדינות בארה"ב החוק מחייב רק לגבי ילדים. לעניות דעתי, זו פשרה שאפשר לאמץ גם אצלנו."
ארדן: "אפילו חלק מארגוני האופניים השתתפו ותומכים בחוק."
תגובה: נכון להיום אין אף ארגון אופניים בישראל שתומך בחוק הקסדה במתכונתו הגורפת הנוכחית. בנוסף, כל הארגונים העוסקים בנושא האופניים ככלי תחבורה ("ישראל בשביל אופניים", מגמה ירוקה, תחבורה היום ומחר, חיים וסביבה) מתנגדים לחוק.
ארדן: "לאישור החוק קדם תהליך ארוך מאד."
תגובה: ארדן קידם את החוק בזמן שיא – 3 חודשים משלב הקריאה הטרומית ועד לאישורו בקריאה שלישית. עמותת "ישראל בשביל אופניים" "גילתה" את החוק רק אחרי שעבר בקריאה ראשונה, תודות לפרסומים בתקשורת. ארדן נפגש עם נציגי "ישראל בשביל אופניים", לבקשתם, בתאריך 8.5.07 , וקיבל את נייר העמדה של העמותה הכולל הפניות למחקרים עדכניים מרחבי העולם בנושא המתנגדים לחוקי קסדות לאופניים. בהמשך סירב ארדן להיפגש פעם נוספת עם נציגי העמותה והתנגד לבקשת ח"כ דב חנין לקיים דיון נוסף בהסתייגויות לחוק. יום לפני היציאה לפגרה הזדרז ארדן וגיש את החוק לקריאה שלישית.
ארדן: "תראה, הקנס שייקבע לא יהיה גבוה - 150 או 200 שקל."
תגובה: לא לכל אזרחי מדינת ישראל יש רכב ליסינג או רכב שרד מהכנסת. לרובם אין רכב כלל.
250 ₪ (ולא 150 או 200) זה לא מעט לאלו שהאופניים הם כלי התחבורה היחיד שהם יכולים להרשות לעצמם.
ארדן: "צריך לבחון את המצב בעוד שנה או שנתיים או שלוש. צריך לזכור שהחוקים הפיכים, ואם נראה שכמות הנפגעים בתאונות אופניים לא פחתה, למרות החוק, ולעומת זאת יש ירידה במספר הרוכבים, אז אפשר יהיה לבחון חקיקה שתשנה את החוק."
תגובה: הכביש אינו לא מעבדה והרוכבים הם לא שפני הניסיונות של ח"כ ארדן.
אנחנו לא מוכנים להשלים עם חוקים שיסכנו רוכבי אופניים ויפגעו בתחבורת האופניים בישראל.
מלבד זאת, למרות בקשות "ישראל בשביל אופניים" לא נעשה כל מחקר מקדים לתהליך החקיקה על דפוסי הרכיבה ותאונות האופניים בישראל. אין היום נתונים על מספר הרוכבים בישראל, אין מידע מהימן על מספר תאונות הדרכים בהן מעורבים רוכבים ועל הסיבות לתאונות, כך שגם לא יהיה כל בסיס להשוואה בעוד שלוש שנים. רק בתל אביב אוספת העירייה נתונים בנושאים אלה, וע"פ נתוני עיריית תל אביב לא היה כלל צריך להעביר את החוק, מכיוון שהם מוכיחים את הטענה שבטיחות רוכבי האופניים תלויה קודם כל במספרם, ובסלילת שבילי אופניים בטוחים. מספר התאונות בתל אביב יורד ככל שמספר הרוכבים עולה.